엔진 및 항공 전자 공학 제조
기체 제조업체가 항공기의 주요 통합 자 및 판매자로 남아 있지만, 생산 비용은 추진 및 항공 전자 장치 및 랜딩 기어와 같은 보조 장비의 주요 하위 시스템 및 군용 항공기의 경우 무장으로 갈수록 증가하고 있습니다. 일반적으로 민간 수송의 경우 구조 및 통합 비용은 평균 50 %, 엔진은 20 %, 항공 전자 공학은 30 %입니다. 군용 항공기의 경우 자체 보호 및 무기 관리와 관련된 시스템을 포함한 항공 전자 공학 비용은 엔진의 20 %, 기체 및 통합의 30 %로 50 %에이를 수 있습니다. 실제로 고전적인 최종 조립 및 테스트 단계는 현대 전투기 비용의 7-10 %에 불과합니다.
민간 선박용 경량 피스톤 엔진을 제외하고 제트 엔진은 가장 큰 생산 라인을 차지합니다. 터보프롭 및 터보 샤프트를 포함하여 제트 엔진을 제조하려면 정밀 공차에주의를 기울여야하며, 엔진 제조업체의 공급 업체로부터 정밀 단조, 주조 및 기계류가 필요합니다. 품질 문제는 이러한 생산을 분명하게 이끌고 통계적 공정 제어와 같은 품질 관리 방법의 적용을 향상시키는 레이저 기술 및 컴퓨터 기술을 사용하여 검사 및 정렬 방법을 자극했습니다.
Avionics 생산에는 컴퓨터 프로세서의 정밀 제조뿐만 아니라 추가적인 안전 및 신뢰성 문제도 포함됩니다. 이로 인해 테스트 요구 사항이 확장되고 성능 매개 변수에 대한 제한이 강화되었으며 회로 보드 조립을위한 새로운 프로세스 개발이 촉진되었습니다.
항공 전자 공학 생산에서 점점 더 중요한 요소는 운영 소프트웨어입니다. 이는 1985 년과 1995 년 사이에 미국 국방 프로그램의 소프트웨어 비용이 50 억 달러에서 350 억 달러로 증가한 데 따른 것입니다. 소프트웨어의 최신 생산 방법은 자동화 된 프로세스를 통해 요구 사항을 코드로 직접 변환하는 "공장"기술을 사용합니다. 이로 인해 소프트웨어 결함 비율이 줄어들고 개발 시간이 크게 단축되었습니다. 이러한 이익은 1960 년대의 군용 항공기와 관련된 2 만 라인에 비해 현대 전투기 및 상용 운송에 필요한 수백만 라인의 코드와 관련하여 특히 중요합니다.
위성, 발사체 및 미사일 제조
항공기의 제조 공정은 위성, 발사 차량 및 미사일의 생산과 크게 유사합니다. 3 가지 제품 모두에 최소 무게가 중요하기 때문에 위성 및 소형 미사일의 전체 구조를 포함 할 수 있도록 복합 재료의 사용이 증가했습니다. 이러한 차량의 경우 전자 제품 생산이 총 비용의 70 %를 차지하는 제조에서 역할이 증가합니다. 그럼에도 불구하고 통신 시스템의 큰 별자리에도 필요한 소량의 위성은 비용 절감과 같은 대량 생산의 이점 중 일부를 제한하지만, 이는 여러 위성 설계에 공통적 인 구성 요소 제품에는 해당되지 않습니다. 센서, 기기, 소형 로켓 모터 및 통신 장비.
