철도

대륙 횡단 철도

이러한 노선에 대한 최초의 제안은 1844 년 뉴욕 ​​상인 Asa Whitney에 의해 제정되었습니다. 당시 미국은 1846 년까지 오레곤 국가의 합동 점령을했지만 로키 산맥 서쪽 땅을 완전히 소유하지 않았습니다. 영국과의 조약 하에서 42 번째와 49 번째 사이의 태평양 연안을 점령했다. Whitney 's Railroad Convention은 미네소타 덜 루스에있는 그레이트 레이크 (Great Lakes)의 헤드에서 오레곤 (Oregon) 국가까지의 노선을 제안했다. 멕시코 전쟁은 캘리포니아, 애리조나 및 뉴 멕시코를 미국 영역에 추가함으로써 문제를 크게 복잡하게 만들었습니다. 미주리 주 서부 지역의 철도 프로젝트는 미연방 관행과 연방의 노력이 필요하다는 점을 인식했을 때 남북 단면주의가 침범했다. 지역 충돌 문제를 해결하기 위해 지형 엔지니어 군단은 1854 년에 태평양 철도 조사를 수행하도록 승인을 받았으며, 이는 태평양의 거의 모든 철도 노선을 조사했습니다.

49 차선에 대한 조사는 1890 년 중반 대북 철도로 전환되었다. 1880 년대 초 북태평양 철도에 이어 47 번째 병렬 조사에 근접한 이웃이 있었다. 41 차례의 병렬 조사는 부분 조사만으로, 최초의 대륙 횡단 철도, 그레이트 솔트 레이크 동쪽의 동부 태평양 및 중서부 서쪽에 건설 될 조정을 스케치했습니다. 35 번째 병행 노선은 멤피스에서 뉴 멕시코 주 투쿰 카리까지의 록 아일랜드 노선이되었으며 서쪽에서 아치 손 (Achison), 토피카 (Topeka), 산타페 철도 (Santa Fe Railway)에서 로스 앤젤레스로 향했습니다. 32 번째 평행선 인 최남단 루트는 텍사스 주 슈 레브 포트에서 텍사스를 가로 질러 1853 년 개 즈덴 매입을 통해 샌디에고로 향했다. 이 경로는 로스 앤젤레스에서 엘파소까지 남태평양 노선이되었습니다.

연방 보조금을 받기 위해 선택된 41 차 병렬 노선의 건설은 1862 년에 시작되었지만, 남북 전쟁의 발발로 인해 1865 년의 전쟁이 끝나기 전에 남북 전쟁에서 비교적 거의 달성되지 않았습니다. 캘리포니아에서는 거의 영향을받지 않았습니다. 전쟁으로 인해 건축이 더 빠르게 발전했습니다. 1865 년에 중앙 태평양과 북태평양의 원래 시점이 동쪽으로 이동했습니다. 이 회의는 1869 년 5 월 10 일 유타 주 프로 몬 토리에서 열렸습니다.

1869 년 태평양 철도 개통은 이러한 노선의 수익성있는 운영 시장이 여전히 다소 미래에 놓여 있음을 보여주었습니다. 일주일에 한 번의 동행 열차와 한 개의 서행 열차가 교통 수요를 충족시키기에 충분했습니다. 서해안으로의 추가 철도 노선이 정당화되기까지 거의 1 세대가 걸렸습니다. 1885 년에 산타페는 로스 앤젤레스 분지에 도달했고 북태평양 철도는 퓨젯 사운드에 도달했습니다. 각 서부 철도는 이제 새로운 경제 및 지리적 전략을 수립해야했습니다. 서부 노선은 독점을 통해 얻은 자연 영토 대신 남태평양 (원래는 중앙 태평양), 연합 태평양 또는 산타페 (Santa Fe)가 지역의 유비쿼터스를 달성하려고 시도했다. 태평양 남서부, 태평양 북서부 및 캘리포니아 북부; 유니언 퍼시픽 만이 성공했습니다. 미국 철도망은 1910 년까지 마지막 대륙 횡단 노선 인 캘리포니아 주 오클랜드에 이르는 서태평양 철도가 개통했을 때 완성되었습니다.

트랙션 시스템의 발전

디젤 전기 기관차는 1920 년대에 등장했습니다. 1800 년에 미국의 모든 증기 엔진 출력과 동일한 수치 인 최대 5,000 마력의 개별 기관차 장치가 제공되었습니다. 기관차 장치는 단일 엔지니어에 의해 다중 결합 및 작동 될 수 있습니다. 100 ~ 150 대의 화물차를 포함하는 "유닛 트레인"을 운영하는 것이 일상적이되었으며, 반영구적으로 결합되어 단일 상품, 가장 일반적으로 석탄뿐만 아니라 다른 광물 또는 곡물을 운반하는 단일 장기 실행으로 운영됩니다. 디젤-전기 기관차는 이러한화물 운행의 일상화를 가능하게 할뿐만 아니라 노동 수요를 크게 줄였습니다. 급유 엔진은 가끔씩 중간 연료 유 만 펌핑해야했습니다. 기관차는 종종 선원과 급유의 변화만으로 해안에서 해안까지 달렸다.

20 세기의 첫 3 분의 1에 표준 철도 (1895 년 B & O에서 처음 등장)의 전기가 통했다. 유럽 ​​에서처럼 널리 보급되지 않은 오늘날의 전기 화는 특히 미국 북동부와 관련이 있습니다. 이러한 지역의 전기 집중은 연방 정부에 의해 구성된 Amtrak 시스템이 인프라를 소유하고있는 보스턴과 워싱턴 DC 사이에서만 고속철도 개발을 쉽게 할 수있는 가능성을 의미했습니다. 1960 년대이 북동쪽 복도에서 실험적인 고속 프로젝트가 시작되었습니다. 펜실베니아 철도는 전기로 운행되는 메트로 라이너와 뉴 헤이븐 철도 디젤 전기 터보 트레인이 모두 운행되기 시작했으며 2000 년부터 보스턴과 워싱턴 사이에서 전기 아셀라 익스프레스 열차를 운행했습니다.. 메트로 라이너 (2006 년에 단계적으로 폐지 됨)는 가장 좋은 구간에서 시간당 200km (125 마일)의 속도를 달성했으며 Acela Express 열차는 시간당 240km (150 마일)를 초과하는 속도에 도달 할 수 있습니다. 전체 경로에서 일반적으로 시속 약 120km (75 마일)로 훨씬 낮습니다.